La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) formalizó el 18 de junio de 2026 la adjudicación de la Vía Navegable Troncal al consorcio integrado por Jan De Nul N.V. — empresa belga con más de 30 años de experiencia en el mantenimiento de la hidrovía — y Servimagnus S.A. (CUIT 30-71726864-0), mediante la Resolución RESOL-2026-36-APN-ANPYN#MEC, firmada por el director ejecutivo de la ANPYN, Iñaki Miguel Arreseygor. La resolución fue publicada en el Boletín Oficial el 19 de junio de 2026.
La adjudicación cierra la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025 — el proceso licitatorio más grande del gobierno de Milei. El consorcio operará, mantendrá y modernizará la vía navegable durante los próximos 25 años bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje.
El Estado mantiene la propiedad de la Vía Navegable Troncal y Jan De Nul-Servimagnus la opera, la mantiene y la moderniza a cambio del cobro de peajes. El Estado retiene el rol de autoridad de control y supervisión.
¿Qué es la Vía Navegable Troncal?
Es la autopista fluvial más importante de la Argentina. Por ella circula aproximadamente el 80% de las exportaciones del país — granos, subproductos agroindustriales, combustibles, minerales y cargas industriales. A lo largo de sus 1.477 kilómetros en territorio argentino operan cerca de 60 terminales portuarias.
El tramo concesionado va desde el kilómetro 1238 del Río Paraná — punto denominado Confluencia — hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, hasta el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, atravesando el Canal Ingeniero Emilio Mitre, el Río Paraná de las Palmas, el Río Paraná Bravo, el Río Paraná Guazú, el Río Talavera y el Río Paraná-Océano Atlántico.
Es parte de un sistema navegable que comienza en Puerto Cáceres, Brasil, pasa por Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, y desemboca en el Río de la Plata.
En términos simples: es el camino por donde sale la mayor parte de lo que Argentina le vende al mundo. Su estado, su profundidad y sus costos de operación afectan directamente a los productores agropecuarios, las industrias exportadoras y la competitividad del país entero.
Cómo fue el proceso licitatorio
La licitación fue lanzada el 18 de diciembre de 2025. Tuvo tres etapas de evaluación, cada una con apertura de sobres y dictamen técnico de la Comisión Evaluadora:
La primera etapa se abrió el 27 de febrero de 2026. Se presentaron tres ofertas: Jan De Nul-Servimagnus, DREDGING Environmental & Marine Engineering NV (DEME) y DTA Engenharia Ltda. La oferta de DTA Engenharia fue rechazada en esta etapa por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida por el pliego. Jan De Nul-Servimagnus y DEME fueron precalificadas y pasaron a la segunda etapa.
La segunda etapa se abrió el 22 de abril de 2026. Ambas firmas precalificadas presentaron sus ofertas y pasaron a la tercera etapa.
La tercera y última etapa se abrió el 19 de mayo de 2026. La Comisión Evaluadora analizó las propuestas y emitió el dictamen de preadjudicación recomendando adjudicar a Jan De Nul-Servimagnus por ser la oferta más conveniente en términos técnicos y económicos, con DEME en segundo lugar.
A lo largo del proceso DEME interpuso dos recursos de reconsideración — ambos rechazados por la ANPYN — y un recurso de alzada contra las resoluciones que los rechazaban. También presentó una impugnación al dictamen de preadjudicación, que fue rechazada por no cumplir con el requisito de la garantía de impugnación exigida por el pliego. El Ministerio de Economía rechazó los recursos de alzada mediante la Resolución 844/2026 del 18 de junio de 2026, respaldando íntegramente el proceso. La Procuración del Tesoro de la Nación también intervino y avaló el proceso.
En definitiva: el proceso tuvo impugnaciones pero ninguna prosperó. Todos los dictámenes técnicos fueron convalidados.
Todo el proceso fue auditado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo de la ONU, en el marco de un Memorando de Entendimiento firmado el 28 de mayo de 2025, que verificó la aplicación de buenas prácticas internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas.
Qué cambia con la nueva concesión
La firma del contrato — prevista dentro de un plazo máximo de 30 días desde la adjudicación — activará una rebaja del 13,5% en los costos logísticos. Eso significa que transportar mercadería por esta vía va a ser más barato, lo que se traduce directamente en mayor competitividad para los productos argentinos en los mercados internacionales.
Las obras previstas incluyen la profundización de la vía navegable, lo que permitirá que los barcos completen la carga en los puertos de origen — en lugar de tener que hacerlo en etapas por las limitaciones de calado actuales. También se incorporará tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico.
El respaldo del sector privado y las provincias
La adjudicación contó con el respaldo explícito de las principales cámaras del sector productivo: la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro Exportador de Cereales, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, entre otras.
También expresaron su conformidad con el proceso los gobiernos de las provincias de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones — todas con salida o vinculación directa a la vía navegable.
El cambio de modelo
La adjudicación marca el fin de la etapa de administración estatal directa de la Vía Navegable Troncal. A partir de ahora el Estado retiene las funciones de control y supervisión pero la operación, el mantenimiento y la modernización de la infraestructura quedan en manos del consorcio privado por los próximos 25 años.
Creadora de este diario libre de pauta y ad honorem · Paleolibertaria · Emprendedora · CABA, Argentina.
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